नेपालका निम्ति बीआरआईको उपयोगिता पहाडको विकास र भूराजनीतिक सन्तुलन

अहिले विश्वमै चीनको ‘पेटी र मार्गको पहल’ (Belt and Road Initiative) अर्थात् बीआरआई) बारे तर्क–वितर्क बढेको छ । महादेशीय र सामुद्रिक मार्गका माध्यमबाट विभिन्न देशलाई एकीकृत आर्थिक पेटी वा क्षेत्रका रूपमा जोड्ने पहल भएकाले यसको नाम ‘बीआरआई’ रहेको हो । पहिलो पटक यसको उल्लेख चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिन पिङले सन् २०१३ मा कजाकस्तानमा भएको एउटा सम्मेलनका क्रममा गरेका थिए र यो पहललाई; चीनलाई पश्चिमी युरोप, मध्यपूर्व र दक्षिणएशियासँग जोड्ने ऐतिहासिक ‘रेशम मार्ग’ को समसामयिक रूप भनेर अथ्र्याएका थिए ।

सन् २०१३ मै इन्डोनेशियामा भएको अर्को सम्मेलनमा राष्ट्रपति सीले एशिया, अफ्रिका र युरोपसँगको सामुद्रिक मार्गलाई पुनर्निर्माण र व्यवस्थापन गर्न अर्को सामुद्रिक रेशम मार्गको प्रस्ताव गरे । यी नयाँ रेशम मार्गले झण्डै ७० वटा देश, चार अर्बभन्दा बढी जनसंख्या, विश्वको ४० प्रतिशत कुल गार्हस्थ्य उत्पादन र २२०० अर्ब डलरभन्दा बढीको विश्वबजारलाई समेट्ने आकांक्षा राखिएको छ । बहुआयामिक अर्थ राख्ने यस्तो बृहत् अन्तर महादेशीय महत्वाकांक्षी योजना विश्व इतिहासमै कहिल्यै सोचिएको वा प्रस्ताव गरिएको थिएन । चीनले यस्तो महत्वाकांक्षा राख्ने खण्ड किन पर्‍यो ? यसले विश्व व्यवस्थामै कस्तो दूरगामी आर्थिक, भूराजनीतिक, सामरिक असर पार्ला ? पश्चिमा शक्तिराष्ट्र र त्यस्तो आकांक्षा राख्ने अन्यका लागि पनि यी प्रश्न अहिले सबभन्दा बढी तर्क–वितर्कका विषय हुन पुगेका छन् । फेरि; बीआरआई खाली सोचमा मात्र पनि सीमित छैन । बीआरआई अन्तर्गतका योजनाहरूमा लगानीका निम्ति ऋण प्रवाह गर्न चीनले छुट्टै कोष खडा गर्नुका साथै एशियन पूर्वाधार विकास बैंक  को सञ्चालनमा समेत अगुवाइ गरेको छ । बीआरआईमा आवद्ध राष्ट्रहरूले कतिपय पूर्वाधार विकासका योजना कार्यान्वयन गर्दैछन् वा गर्ने क्रममा छन् । बीआरआईमा नेपालले केही अघि नै समर्थन जनाइसकेको हो । चीनसँग जोडिने प्रस्तावित रेलमार्गले गर्दा पनि नेपालमा यस सम्बन्धी चासो बढेको छ ।

यो लेखको आशय, बीआरआईको उद्भव, उद्देश्य र नेपालका निम्ति यसको अर्थ र सन्दर्भबारे चर्चा गर्नु हो ।

बीआरआईको उद्देश्य र उद्भव
बीआरआईका मुख्य पाँच औपचारिक उद्देश्य छन् । पहिलो, बहुमाध्यम आबद्धता वा मल्टिमोडल कनेक्टिभिटी हो । यसको आशय बीआरआई आबद्ध देशहरूलाई सडक, रेल, समुद्र, हवाईमार्ग, ऊर्जाको ग्रीड र प्रसारण लाइन, पाइपलाइन, तीव्र गतिको इन्टरनेट आदिबाट जोड्ने हो । दोस्रो, व्यवधानरहित व्यापारको व्यवस्थापन हो, जसले गर्दा वस्तु र सेवाको व्यापार सुगम र सहज हुनसकोस् । तेस्रो, वित्तीय एकीकरण हो ताकि वित्तीय संस्थाहरूबीचको सम्बन्ध सहज र एकीकृत हुनुका साथै देशहरूबीच वित्तीय कारोबारको सहज व्यवस्थापन हुनसकोस् । चौथो, नीतिगत समन्वय हो, जसले गर्दा एकअर्काका बीच नीतिगत सामञ्जस्य बढोस् र व्यवधानहरू कम होऊन् । पाँचौं, जनताबीचको सम्बन्ध सुदृढ गर्ने हो ।

ऐतिहासिक रेशम मार्ग पनि बन्दव्यापारका साथै कला–कौशल, दर्शन, संस्कृति, विज्ञान–प्रविधि र एकप्रकारले सभ्यताको आदान–प्रदान गर्ने महत्वपूर्ण माध्यम थियो । रेशम मार्गको आरोह ताङ वंश (सन् ६१८–९०७) देखि मंगोल साम्राज्य (सन् १२०६–१३६०) को विस्तारसम्म मुख्य रूपले रहे पनि यसको महत्व धेरै कालसम्म रहिरह्यो । यसको प्रमुख मार्ग मध्य चीनको सियानदेखि मध्य एशिया र युरोपसम्म फैलिएको थियो । जर्मन घुमक्कड र भूगोलविद् रिच्थोफेनले रेशमको व्यापार थेग्ने यो मार्गलाई सन् १८७७ मा रेशम मार्ग नामकरण गरेका थिए । अन्य मार्गमध्ये एउटा मध्य चीनबाट पामिर नाघेर इरान, इराक र मिश्रसम्म पुग्थ्यो । अर्को दक्षिण पश्चिमी हाँगोले चीनको युनान, बर्मा, नेपाल र भारत छुन्थ्यो ।

बीआरआईलाई महत्वाकांक्षी अन्तर–महादेशीय सोचका रूपमा चीनले अगाडि बढाउनुका आफ्नै आन्तरिक कारण छन् । तीन दशकभन्दा बढी समयसम्म वार्षिक १० प्रतिशतभन्दा माथि रहेको उसको आर्थिक वृद्धिदर मन्द हुँदै ६–६.५ प्रतिशतमा खुम्चिने लक्षण अर्थतन्त्रमा देखापर्न लागे । निर्यातमा आधारित साविकको वृद्धिदर थेग्नका लागि नयाँ उपायहरूको खोजी गर्नुपर्ने भयो । विकासका कतिपय क्षेत्र जस्तै निर्माण, स्टील जस्ता भारी उद्योग, सस्ता उपभोग्य वस्तुहरूको उत्पादनमा चीनभित्र धान्न सकिने भन्दा बढी क्षमता वृद्धि भयो । यसले नयाँ बजार खोज्नु एकदमै जरूरी भयो । फेरि, १९९० को दशकपछि चीनभित्रै पनि प्रादेशिक असमानताहरू बढ्दै गए । पूर्वतिरको तटीय क्षेत्रले तीव्र विकास गर्दै गयो, तर मध्य र पश्चिम चीनका क्षेत्रहरूले अपेक्षाकृत विकास गर्न सकेनन् । पूर्वाधारको कमीले गर्दा यी क्षेत्रहरूमा रहेका प्राकृतिक र अन्य सम्पदाहरूको परिचालन र विकास हुन सकेन । एकातिर ठूला शहर र गाउँहरूबीचको असमानता बढ्यो भने अर्कातिर ठूला शहरहरू वातावरणीय ह्रास र प्रदूषणको चपेटामा पर्दै गए । यसरी मध्य र पश्चिमी चीनको पूर्वाधार र सम्पदाको सन्तुलित विकासमा बढी ध्यान नदिई नहुने खण्ड बन्यो ।


बीआरआई का परियोजना चीनले सित्तौंमा बनाइदिने होइन। केही अंश अनुदान भए पनि बाँकी ऋणको भुत्ताmानी कसरी गरौंला ? यी सबै कुराको विश्लेषण नभई परियोजना साकार हुन सक्दैनन्। त्यसैले, कागको पछि लाग्नु अगाडि कान समात्नु बुद्घिमानी हुन्छ।

जति–जति चिनियाँ जनताको औसत आय र जीवनस्तर बढ्दै गयो (विश्व बैंकका अनुसार सन् १९९० मा चीनको प्रतिव्यक्ति गार्हस्थ्य उत्पादन ३१८ यूएस डलरबाट २०१० मा ४५६० डलर) त्यति त्यति मूल्य अभिवृद्धि कम हुने सस्ता उपभोग्य उत्पादनबाट मूल्य अभिवृद्धि बढी हुने उपभोग्य र टिकाउ वस्तु र सेवाको उत्पादनमा जानुपर्ने स्थिति बन्दै गयो । यस्तो उत्पादनका लागि नयाँ प्राकृतिक स्रोत र साधनको खोजी आवश्यक भयो । त्यसनिम्ति, देशभित्र र बाहिर नयाँ बजार र लगानीका क्षेत्रहरू खोज्नुपर्ने भयो । दिगो विकासका लागि आफूले विकास गरेर मात्र पुग्दैन, व्यापारमा साझेदार रहेका मित्रराष्ट्रहरूको विकास र उनीहरूको जीवनस्तरमा वृद्धि नभई आफ्नो बजार विस्तार हुन सक्दैन; विकासका निम्ति आवश्यक राजनीतिक स्थायित्व पनि हुँदैन । यसैले चीनको पछिल्लो नीति— कम मूल्य अभिवृद्धिका उत्पादन क्रमशः मित्रराष्ट्रहरूले लिउन् र उनीहरूको स्रोतसाधनको उपयोग र परिचालन तथा क्षेत्रीय विकासमा आफ्नो लगानीले भूमिका खेलोस् भन्ने रहेको देखिन्छ ।

यी सब कारणले गर्दा एउटा यस्तो विकासको नयाँ रणनीतिको आवश्यकता पर्‍यो, जसमार्फत चीनको उत्पादन क्षमता र बजार बढोस्, दिगो आर्थिक वृद्धि र समृद्धि सुनिश्चित गर्न सकोस्, देशभित्रको असमानता कम होओस् र कम मूल्य अभिवृद्धिमा आधारित उत्पादनको विकासबाट बढी मूल्य अभिवृद्धिका उत्पादनतिर गुणात्मक फड्को मार्न सघाओस् । यी सबैका अतिरिक्त, बीआरआई आवद्ध मुलुकहरूमा भाइचारा र साझेदारीको पनि वृद्धि होस् जुन क्षेत्रीय स्थायित्व र सुरक्षाका निम्ति महत्वपूर्ण हुन्छ ।

यी सबैको सामरिक र सुरक्षाको पाटो पनि छ । त्यो के भने महादेशीय सडक वा रेल वा ऊर्जा संजालको निर्माण र संचालनमा पश्चिमा शक्तिराष्ट्रहरूको हस्तक्षेप अपेक्षाकृत कम हुन्छ । अनि सामुद्रिक व्यापार मार्गमा आफ्नो बलियो उपस्थिति पनि आवश्यक पर्छ ताकि आफ्नो सामुद्रिक व्यापारमा अरूले अवरोध गर्न नसकून् । चीनको महादेशीय र सामुद्रिक रेशम मार्गमा यिनै सोचहरू परिलक्षित छन् ।

बीआरआई सडक र रेलको महादेशीय संजालमा अहिले चीन–मंगोलिया आर्थिक करिडोर, चीन–इन्डोचाइना आर्थिक करिडोर, चीन–मध्य एशिया आर्थिक करिडोर, चीन–पाकिस्तान आर्थिक करिडोर, युरेशिया आर्थिक करिडोर र बंगलादेश–म्यान्मार–चीन आर्थिक करिडोर का अवधारणा अन्तर्गत योजनाहरू कार्यान्वयनका क्रममा छन् । श्रीलंका, पाकिस्तान, इरानमा सामुद्रिक मार्गको पहल अन्तर्गत बन्दरगाह विकास परियोजना चालु छन् । खास गरेर श्रीलंकाको बन्दरगाह विकास योजनामा ऋणभार सम्बन्धी प्रश्नहरू उठाइएका छन् । मलेशियाले बीआरआई अन्तर्गतका आयोजनाहरूको पुनरावलोकन गरेको छ । बीआरआई आयोजनाहरू सम्बन्धित राष्ट्रले नै चयन गर्ने भए पनि ऋणी बनाउन चीनले चाल खेलेको आरोप संयुक्त राज्य अमेरिकाले लगाउने गरेको छ । तर बीआरआई को पहललाई संयुक्त राष्ट्रसंघले अनुमोदन गरेको छ ।

बीआरआईको सोचका आर्थिक करिडोरहरू ।

आफ्नो सहमतिविना विवादित कश्मिर हुँदै बन्दै गरेको चीन–पाकिस्तान आर्थिक करिडोर को निहुँ देखाएर भारतले अहिले बीआरआईको अनुमोदन गरेको छैन । चीन र नेपालको रेलमार्ग बीआरआई अन्तर्गत रहने गरी हालै अनुमोदन भएको छ । यसमा लगानीको विधि, प्रक्रिया र शर्तहरूबारे अध्ययन वा प्रस्तावहरू हालसम्म गरिएका छैनन् ।

बीआरआई र नेपाल
चीनको ऐतिहासिक रेशम मार्गसँग नेपालको पुरानो साइनो छ । पुरानो रेशम मार्गका दक्षिण पश्चिमी हाँगाहरूमध्ये तीनवटाले नेपाल छिचोलेको अनुमान गरिन्छ । सन् ४०० तिर एउटा मार्ग मुस्ताङ–कालीगण्डकी हुँदै भारत लाग्थ्यो । यसको प्रमाण मुस्ताङका गुफाहरूको अन्वेषणमा हालसालै फेला परेको छ । दोस्रो रेशम मार्गले ल्हासा र सिगात्सेलाई काठमाडौंसँग जोड्थ्यो । १३औं शताब्दीमा यही बाटो भएर कलाशिल्पी अरनिको चीन गएका थिए । र, तेस्रो मार्गले १२औं देखि १५औं शताब्दीसम्म पश्चिम तिब्बतलाई हुम्ला र जुम्लासँग जोड्थ्यो र यो खस साम्राज्यको प्रमुख व्यापारिक मार्ग थियो ।

एशियाका दुई विशाल अर्थतन्त्र— चीन र भारतका बीचको अवस्थितिले गर्दा बीआरआईमा नेपालको अवस्था अद्वितीय छ । प्रतिकूल भूगोल, भौगर्भिक बनोट र प्रविधिको चुनौती भए पनि नेपाल हुँदै चीन र भारत जोड्ने मार्गले हिमालयको व्यवधानलाई व्यापार र आवतजावतका लागि सहज गरिदिन्छ । भारत परिवेष्टित नेपालका निम्ति उत्तरतिरको सडक र रेलमार्गले चीनसँगको व्यापार बढाउने अवसर प्रदान गर्ने मात्र हैन भारतमाथिको एकलौटी परनिर्भरता पनि कम गर्न सघाउँछ । अहिले आयातको तुलनामा चीनतिर हाम्रो निर्यात २ प्रतिशत जति र भारतसँग १५ प्रतिशत जति मात्र छ । भारतमाथिको परनिर्भरताको चरम उदाहरण त सन् १९६९, १९८९ र २०१५ मा भारतले नेपालमाथि लगाएको नाकाबन्दीबाट हामीले भोगेका छौं । उत्तरतिरको कनेक्टिभिटीले भारतउन्मुख र पूर्णतः भारतआश्रित हाम्रो स्थलीय अर्थतन्त्र केही मात्रामा भए पनि सन्तुलित हुन सक्छ । यद्यपि, भारतसँगको नेपालको आर्थिक–सांस्कृतिक सम्बन्ध बहुआयामिक, गहिरो तथा जटिल छ र भारतको बजार र बन्दरगाह चीनको मुख्य बजार र बन्दरगाहका तुलनामा नजिक छ । चीनसँगको बहुमाध्यमको कनेक्टिभिटीले अर्थ–राजनीतिक हिसाबले नेपालको स्थिति सबल नै हुने अनुमान गर्न सकिन्छ । त्यसको एउटा कडी के पनि हो भने नेपालको तिब्बतसँग १४०० किलोमिटरभन्दा बढीको सिमाना छ र तिब्बत चीनको सबैभन्दा संवेदनशील क्षेत्र हो ।

बीआरआई का सन्दर्भमा चीनको मुख्य चासो भारत हो । चीनका निम्ति त यसले जनसांख्यिक दृष्टिले भारतको सबैभन्दा ठूलो प्रान्त, झण्डै ३० करोड जनसंख्या भएको उत्तर प्रदेश र बिहारको बजारमा सहज पहुँच दिन्छ । यही मार्गले भारतलाई चीनसँगै मध्य एशियाको बजारसम्मको पहुँच पनि दिन्छ । कतिपयले; ऐतिहासिक कालमा काठमाडौं उपत्यकाले भारत र तिब्बतको मध्यस्थ व्यापारको फाइदा लिए जस्तै नेपालले पनि नेपाल भएर हुने भारत र चीनको व्यापारको फाइदा लिन सक्छ भन्ने तर्क गरेका छन्, तर त्यो जटिल मात्र हैन नेपालका निम्ति जोखिमपूर्ण पनि हुनसक्छ ।

नेपालका सन्दर्भमा बीआरआई लाई मूलतः सडक, रेल, हवाईमार्ग, ऊर्जा, तीव्र गतिको इन्टरनेट आदिबाट जोडिएर त्यसबाट हुनसक्ने विकासका लाभका माध्यमबाट हेरिनुपर्छ । सडक वा रेलबाट जोडिनु मात्रले आफैं विकास हुने होइन । पूर्वाधार विकासले अर्थतन्त्रमा अनुकूल प्रभाव त्यसबेला पार्न सक्छ, जब त्यसका निम्ति सुनियोजित आयोजनाहरूको सोच र कार्यान्वयन क्षमताको पूर्व तयारी भइसकेको हुन्छ । उदाहरणस्वरूप सडक वा रेलबाट हामीले के निर्यात र आयात गर्छौं, त्यसले हाम्रो उत्पादन र उत्पादकत्व तथा स्रोत साधनको परिचालन, प्रयोग र मूल्य अभिवृद्धिमा कहाँ र कस्तो प्रभाव पार्ला, त्यसका निम्ति कस्ता नीति कार्यक्रमहरू आवश्यक पर्लान्, ती कार्यक्रमले कहाँ, कस्तो आयमूलक रोजगारीको सृजना गर्ला र जनताको जीवनस्तरमा अनुकूल प्रभाव पार्ला, अर्थतन्त्रका अन्य क्षेत्रमा त्यसले कस्तो गुणक प्रभाव पार्ला र नेपालका प्रमुख विकासका समस्यालाई सम्बोधन गर्न कसरी सहायक होला भन्ने प्रश्नको लेखाजोखा बीआरआई परियोजनाको चयनका क्रममा नै भइसकेको हुनुपर्छ ।

फेरि, बीआरआई अन्तर्गतका परियोजना सित्तैं वा पूरै अनुदानमा चीनले बनाइदिने पनि होइन । केही अंश अनुदान भए पनि अरू त ऋणमा आधारित होला । त्यस्तो ऋणका शर्त के होलान्, ती शर्त अनुसार ऋणको भुक्तानी कसरी र कुन माध्यमबाट हामीले गरौंला ? यी सबै कुराको विस्तृत विश्लेषण नभई परियोजनाले व्यावहारिक रूप लिन सक्दैनन् । कागको पछि लाग्नु अगाडि कान समात्नु बुद्धिमानी हुन्छ । आशय के हो भने, बीआरआई परियोजनाका सम्बन्धमा आफ्नै विस्तृत गृहकार्य गरिनुपर्छ, जसले गर्दा नेपालका प्राथमिकतालाई मध्यमा राखेर आयोजना बनाउने काम हुनसकोस् । यस्तो काम सरकारका निकायहरू (भौतिक पूर्वाधार, उद्योग, कृषि, पर्यटन, शहरी विकास, ऊर्जा आदि मन्त्रालय, राष्ट्रिय योजना आयोग र अन्य स्रोत केन्द्रहरू) विश्वविद्यालय र अनुसन्धान केन्द्रहरू र सम्बन्धित विज्ञको संलग्नतामा हुनु सान्दर्भिक हुन्छ । अन्य विज्ञको परामर्श पनि लिनुपर्छ, तर आफ्नो हित सुनिश्चित हुने गरी मात्र । नेपालको सर्वाङ्गीण हित हुने आयोजना निर्माण गर्न प्रमुख भूमिका नेपालीले नै खेल्नुपर्छ । यस्तो नभएर नै विगतमा हामीले हण्डर खाएका हौं ।

नेपालको स्थलीय अर्थतन्त्रका केही खास प्रवृत्ति अहिले उजागर भइरहेछन् । नेपालको श्रम बजारमा प्रति महीना श्रमयोग्य उमेरका २५ हजार नयाँ अनुहार प्रवेश गर्छन् र यो संख्या बढ्दैछ । नेपालमा जनसांख्यिक लाभको यो स्थिति (अर्थात् श्रम बजारबाट निस्कने भन्दा श्रम बजारभित्र पस्ने जनसंख्याको आधिक्य) सन् २०४५ सम्म मात्र रहन्छ । त्यसपछि जनसंख्या बुढिन शुरू गर्छ । शहरीकरणको प्रक्रिया बढ्दैछ फलस्वरूप गाउँबाट शहर बसाइँ सर्नेको क्रम पनि बढ्दो छ । झ्ण्डै सात दशक यताको पहाडबाट तराई झ्र्ने क्रम पनि जारी छ । सात दशकअघि तराईमा नेपालको झण्डै ३६ प्रतिशत जनसंख्या बसोबास गर्थ्याे, अहिले त्यो जनसंख्या ५० प्रतशित भन्दा बढी छ । नेपाल बाहिरको बसाइँसराइको गन्तव्य र प्रवाह फेरिएको छ । २०६८ सालको जनगणनामा १९ लाख नेपाली देश बाहिर थिए भने अहिले त्यो संख्या बढेर ३०–३५ लाख पुगेको अनुमान छ । तीमध्ये अधिकांश खाडी र दक्षिणपूर्वी एशियामा छन् । पहाडले क्रमिक रूपमा जनसंख्या गुमाइरहेछ । फलस्वरूप पहाडको प्राकृतिक स्रोत–साधन र तुलनात्मक लाभको फाइदा लिने खण्ड घट्दो छ । पहाडको जनसंख्यालाई पहाडमै रहने स्थिति कसरी बनाउने, नेपालभर नै र खास गरेर पहाडमा प्राकृतिक स्रोत–साधनको परिचालन, प्रयोग र लाभ लिने खण्ड कसरी बनाउने, पहाडमा वातावरणमैत्री पूर्वाधार र शहरीकरणलाई कसरी प्रोत्साहित गर्ने र साना तथा मझैला उद्यमका मार्फत रोजगारीको व्यापक सृजना कसरी गर्ने– यी स्थलीय अर्थतन्त्रका केही ज्वलन्त प्रश्नहरू हुन् ।


पहाडले क्रमिक रूपमा जनसंख्या गुमाइरहेछ। यसैले बीआरआई लाई नेपालको पहाडी विकासको महत्तवपूर्ण कडीका रूपमा लिइनुपर्छ र त्यही अनुरूप अध्ययन अनुसन्धानका आधारमा आयोजनाहरू निर्माण गरिनुपर्छ।

उत्तरतिरको कनेक्टिभिटी र बीआरआई परियोजनाहरूले यी विद्यमान प्रवृत्ति र अन्तरनिहित प्रश्नहरूलाई सम्बोधन गर्न सक्नुपर्छ । अहिले नेपालको स्थलीय अर्थतन्त्र केही दशकअघि भन्दा धेरै फेरिएको छ । भौतिक र सामाजिक पूर्वाधार बढेको छ, तर यसको प्रतिफल उत्पादन र उत्पादकत्व तथा रोजगारीको वृद्धिमा देखिएको छैन । यसैले बीआरआई लाई नेपालको पहाडी विकासको महत्वपूर्ण कडीका रूपमा लिइनुपर्छ र त्यही अनुरूप अध्ययन अनुसन्धानका आधारमा आयोजनाहरू निर्माण गरिनुपर्छ । भाषणमा धेरै कुरा भनिए पनि यस्ता अध्ययनहरू गर्न हालसम्म त्यति चासो रहेको देखिंदैन ।

बीआरआई  र विकासका केही पक्ष
केही यस्ता क्षेत्र छन्, जहाँ बीआरआई कनेक्टिभिटीको प्रभाव थोरै समयमै नेपालको अर्थतन्त्र र जनजीवनमा देखिन सक्छ । पहिलो, चिनियाँ पर्यटकको संख्यामा वृद्धि हो । सन् २०१८ मा नेपाल भ्रमण गर्ने चिनियाँहरूको संख्या १ लाख ३४ हजार जति मात्र थियो । त्यही वर्ष झ्ण्डै ३ करोड पर्यटकले तिब्बत भ्रमण गरे । चीनसँगको रेलमार्ग भएको खण्डमा नेपाल आउने चिनियाँ पर्यटकको संख्या अवश्य बढ्थ्यो । तिब्बत आउनेमध्ये ५ प्रतिशत मात्र आए पनि नेपाल आउने पर्यटकको संख्या १५ लाख पुग्थ्यो । सन् २०१८ मा नेपाल आएका कुल पर्यटकको संख्या ११ लाख मात्र थियो । पर्यटक संख्या बढ्दा तिनलाई चाहिने पूर्वाधार, गन्तव्य र पर्यटकीय वस्तुको विविधीकरण र दिनुपर्ने सेवामा चाप बढ्छ । यी सबैका लागि पूर्वतयारी र सोही अनुरूपको लगानी आवश्यक पर्छ । दोस्रो, बहुउद्देश्यीय जल ऊर्जाको विकास हो, जसका माध्यमबाट खाली आन्तरिक प्रयोग र निर्यातका निम्ति ऊर्जा मात्र नभएर ऊर्जा–सघन उद्योग, शहरीकरण र सम्भावित क्षेत्रमा सिंचाइको समेत व्यवस्था गर्न सकियोस् । उत्तरतिरको कनेक्टिभिटीले यो प्रक्रिया सहज हुन सक्छ । तेस्रो, पहाडको चिनियाँ बजारतिर निर्देशित स्थल विशेषको विशिष्ट (निस) खेती हो, जस अन्तर्गत बजारका निम्ति जैविक खेतीदेखि लिएर फलफूल र तरकारी खेती समेत पर्छन् । चौथो, पहाड र हिमाली क्षेत्रको जैविक विविधता हो । चिनियाँ बजारका लागि विशिष्ट औषधिजन्य र सुगन्धित जडीबुटी यसका निम्ति महत्वपूर्ण हुन सक्छन् । पाँचौं, पायक पर्ने सिमाना र अन्य स्थलमा प्राकृतिक स्रोत अनुसार साना–मझैला उद्यमका निम्ति आर्थिक क्षेत्र (करिडोर) को विकासको सम्भावना हो, जसका लागि विशेष पूर्वाधारको व्यवस्था गर्नुपर्छ । छैटौं, वातावरणमैत्री शहरी पूर्वाधारको विकास हो । चीनका पर्वतीय क्षेत्रमा यसको राम्रो अनुभव छ ।

माथि उल्लिखित अधिकांश विषयको सम्बन्ध नेपाल–चीनबीचको व्यापार र नेपालको निर्यात क्षमता वृद्धि गर्नुका साथै पहाडी अर्थतन्त्रलाई सबल तुल्याउनु हो ताकि पहाडमा रोजगारी बढोस् र जनसंख्या स्थिर हुनसकोस् र पहाडी सम्पदाको परिचालन र प्रयोग हुनसकोस् । यसका साथै चीनसँगको सहकार्यले नेपालको हिमालय क्षेत्रको संवेदनशील विषय (विपत् व्यवस्थापन र पूर्व तयारीमा समेत ठूलो मद्दत पुग्न सक्छ । चीनसँगको कनेक्टिभिटीको मुख्य प्रभाव पहाडी अर्थतन्त्रमा देखियो भने त्यसले पहाड र तराईको व्यापार सन्तुलनमा प्रभाव पार्छ । यदि बंगलादेशले जस्तै चीनका अस्ताउन लागेका उद्योगहरू (सनसेट इण्डष्ट्री) को स्थानान्तरण गर्न सकियो भने तराईको औद्योगीकरणलाई पनि बल मिल्छ ।

बीआरआई  बाट फाइदा लिन सकिने माथि उल्लिखित पक्षहरूबारे विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरिनु आवश्यक छ । हालसम्म त्यस्ता अध्ययन गरिएको जानकारीमा आएको छैन । नेपालका निम्ति बीआरआई एउटा राम्रो र लाभदायक अवसर हुनसक्छ यदि पूर्वतयारीका साथ परियोजनाहरूको चयन र कार्यान्वयन हुन सक्यो भने । हेक्का राख्नुपर्ने कुरा के हो भने बीआरआई र चीनसँगको कनेक्टिभिटी भारतसँगको आर्थिक सम्बन्धको विकल्प होइन । तर नेपालको पहाडी अर्थतन्त्रका निम्ति यसले विकासका नयाँ अवसर र आयाम भने खोलिदिन सक्छ ।
 

commercial commercial commercial commercial